Le mouvement vers l’objectif zéro émission est déjà en marche

Il faut 900 camions lourds d’aujourd’hui pour générer la quantité d’émissions d’un seul camion des années 80. Mais les autorités, les expéditeurs et les employés des transporteurs font néanmoins pression sur l’industrie du camionnage pour qu’elle élimine complètement ses émissions.

Les défis que les flottes auront à relever pour atteindre de tels objectifs ont fait l’objet de discussions à la réunion printanière du Technology & Maintenance Council (TMC), à l’occasion d’un séminaire portant sur les groupes motopropulseurs du futur.

Adam Buttgenbach, directeur de l’ingénierie de flotte chez PepsiCo, a indiqué que, lorsqu’il est question de réduire les émissions, il faut prendre en considérations des facteurs tels que le prix de l’énergie, à quel point une source de carburant est concurrentielle par rapport à d’autres alternatives ainsi que la disponibilité d’une infrastructure. La mission de l’entreprise visant à réduire ses émissions débute dans l’entrepôt, s’étend à la cour, puis au kilomètre intermédiaire, au centre de distribution et, finalement, au dernier kilomètre.

Elle espère couper ses émissions de 75 % d’ici 2030. Parmi les technologies utilisées, on retrouve les véhicules électriques à batteries, le gaz naturel renouvelable, le diesel renouvelable et le biodiesel pour le kilomètre intermédiaire, les véhicules électriques étant surtout utilisés pour le dernier kilomètre.

«Il ne faut pas perturber les opérations de l’entreprise», déclare M. Buttgenbach. « On veut aller rapidement, mais pas trop rapidement au point d’obtenir des perceptions et de la rétroaction négatives qui ralentissent l’acceptation.»

Lorsque vous ajoutez des véhicules électriques à votre flotte, prenez en considération le prix de l’électricité dans la région où les camions seront basés. «Il y a une très grande variété à travers le pays», dit-il au sujet des tarifs d’électricité.

Schneider verdit sa flotte

Comme PepsiCo, Schneider exploite environ 80 000 véhicules et a entamé le processus de verdir sa flotte. L’entreprise a environ 90 camions de classe 8 électriques à batteries en exploitation dans le sud de la Californie.

Schneider ressent de la pression de ses clients pour qu’elle réduise ses émissions et Robert Reich, vice-président exécutif, dit que le nombre d’entreprises ayant des ambitions zéro émission a doublé de 2019 à 2020.

«Nos clients ont fait de la durabilité leur priorité et, à titre de fournisseur, nous avons intérêt à faire de même», dit-il.

Avant d’intégrer des véhicules à émission zéro, M. Reich invite les flottes à optimiser leur réseau, à consolider leurs cargaisons et à sélectionner le mode le plus vert. Il faut par ailleurs s’assurer d’avoir en place des pratiques de production de rapports fiables. Et lorsqu’il est question des véhicules eux-mêmes, M. Reich suggère de commencer par l’efficacité de l’utilisation du diesel.

«Trop souvent, on ne passe pas assez de temps ou on n’obtient pas suffisamment de crédit pour l’excellent travail que nous avons accompli pour améliorer l’efficacité du diesel», dit-il. Il ajoute toutefois : «Nous n’atteindrons pas le zéro émission sans d’abord avoir une flotte plus efficace dans l’utilisation du diesel».

En plus de déployer des camions électriques, Schneider a pour objectif de doubler la quantité de marchandise qu’elle expédie par voie intermodale.

L’entreprise a établi en 2020 une cible visant à réduire ses émissions de CO2 de 7,5 % au kilomètre d’ici 2025, de doubler ses volumes de transport intermodal d’ici 2030 et de couper ses émissions de CO2 de 60 % d’ici 2035.

«Nous croyons que notre flotte aura un aspect bien différent», dit M. Reich.

Les coûts du zéro émission

On ne peut ignorer les coûts associés à l’atteinte de l’objectif zéro émission. L’entreprise a participé à une Joint Electric Truck Scaling Initiative (JETSI), qui consistait à déployer 50 camions électriques à batteries. Le budget était de 27 millions $, dont 19 millions $ pour les camions. Le reste a servi à couvrir des dépenses telles que l’équipement de recharge, l’infrastructure de recharge, la construction, les frais d’électricité ainsi que de production de rapports et de communications.

Schneider a commencé à recevoir ses camions eCascadia dotés d’un rayon d’action de 320 à 360 kilomètres (200 à 225 milles) au cours du premier trimestre.

«Nous savons comment acheter des camions, on fait ça depuis longtemps», dit-il. « Mais ça c’est un camion très différent. Il faut travailler étroitement avec les gens des opérations en sachant que le rayon d’action est limité, qu’il y a un enjeu en matière de poids, qu’il faut comprendre les questions de charge utile. C’est beaucoup de travail de gestion.»

Parmi les changements opérationnels, il a fallu cesser de dédier des camions à certains chauffeurs. «Traditionnellement, on assignait un camion à deux chauffeurs différents», dit M. Reich. «On ne peut pas faire ça avec un camion électrique en raison du cycle de recharge. C’est un processus d’assignation sur la base du prochain camion disponible plutôt qu’être assigné à un camion donné. On a dû gérer ce changement avec les chauffeurs. On a fait le changement avec les camions diesel avant les camions électriques afin de nous assurer que nous étions prêts à le faire.»

Délais pour l’électricité de recharge

Attendez-vous à des surprises lorsque vous commencez à déployer des camions électriques, prévient M. Reich. À titre d’exemple, dans l’une des régions la compagnie d’électricité locale avait dit que 4,8 mégawatts de courant seraient disponibles pour la flotte. Mais avant que les camions électriques commencent à arriver, de nouveaux édifices ont été construits et il n’y avait plus assez de courant pour alimenter un seul camion électrique.

«Le transformateur sur place ne pouvait même pas soutenir un petit chargeur de base», dit-il, ajoutant qu’il a fallu attendre trois mois pour que le transformateur soit remplacé. Le projet devait d’abord s’étaler sur deux ans ou deux ans et demi. «Et nous voici trois ans plus tard, et nous ne serons pas entièrement opérationnels avant avril», dit M. Reich. Et ça, c’est uniquement pour un seul camion avec son chargeur.

«En envisageant d’autres sites, nous pensions devoir conjuguer avec un cycle de 12 à 18 mois. C’est plus long que ça dans bien des cas.»

Il faut également savoir que les camions électriques à batteries pèsent environ 4 000 livres de plus que leurs équivalents diesel. «Il faut travailler avec ça dans le cadre des opérations», indique M. Reich.

Hydrogène et gaz naturel

M. Reich a l’intention de mettre la main sur des camions alimentés à l’hydrogène dans l’avenir et il commencera à en tester un au cours des prochaines semaines.

«Le prix de l’hydrogène doit baisser pour être concurrentiel», affirme-t-il.

Il croit par ailleurs que le gaz naturel est en train de faire un retour. L’expérience passée de Schneider avec le gaz naturel n’a pas été positive mais, en ce moment, M. Reich estime que c’est la manière la plus rapide de réduire les émissions.

Alors que l’entreprise est en transition vers l’objectif zéro émission, M. Reich confie que les employés de Schneider mettent de la pression pour y arriver. La question de la durabilité est très souvent le premier sujet à être abordé lors des séances de discussion avec les employés.

Mike Roeth est à la tête du North American Council for Freight Efficiency (NACFE). Il dit avoir vu des regards effrayés dans l’auditoire lorsque des gestionnaires de flottes ont commencé à parler des défis associés au virage vert.

«C’est réellement maintenant que ça se passe», dit-il. Mais la bonne nouvelle, c’est qu’une industrie du camionnage plus verte attirera une nouvelle génération de chauffeurs. «Je suis convaincu que nous attirerons un nouveau type de chauffeurs dans l’industrie du camionnage en raison des camions électriques à batteries et à piles à combustible.»